1. 스타터의 구동 메커니즘
변속기 메커니즘은 클러치와 포크로 구성됩니다.
(1) 클러치는 모터의 토크를 전달하여 엔진을 시동하는 역할을 함과 동시에 시동 후 자동으로 미끄러져 시동기가 날아가는 손상을 방지합니다. 현대 자동차에는 세 가지 일반적인 유형이 있습니다.
1) 롤러 클러치. 롤러 원웨이 클러치는 쐐기 홈에서 롤러의 위치를 변경하여 분리 및 결합을 구현합니다. 구조에는 교차 블록 유형과 교차 홈 유형의 두 가지 유형이 있습니다.
롤러형 원웨이 클러치의 쉘은 4세트의 롤러를 통해 크로스 블록과 연결되고 롤러는 특수 제작된 웨지 홈에 있기 때문입니다. 이런 식으로 엔진 전기자가 회전하면 크로스 블록도 함께 회전하여 쐐기 홈의 좁은 끝 부분에서 롤러를 단단히 압착하고 고정합니다. 그러면 모터의 토크가 롤러와 클러치 하우징을 통해 크로스 블록에서 구동 기어 링으로 전달되어 엔진 크랭크축이 회전하도록 구동할 수 있습니다.
엔진이 시동되고 작동하면 플라이휠 링 기어의 구동에 따라 구동 기어가 수동적으로 회전하고 속도가 크로스 블록의 속도보다 높기 때문에 롤러가 쐐기 홈의 넓은 끝으로 들어가 느슨해집니다. 따라서 크로스 블록과 구동 기어 사이의 미끄러짐은 엔진 기어 링의 고속 회전으로 인해 모터가 더 빠른 속도로 회전하는 것을 방지하여 전기자 비행의 심각한 결과를 초래하지 않습니다.
2) 마찰판 클러치. 원웨이 마찰판 클러치는 마스터와 슬레이브 마찰판을 눌렀다가 풀어 클러치를 구현하며 그 구조는 그림2-14과 같다. 드라이브 기어와 외부 맞물림 드럼은 전체적으로 만들어집니다. 외부 맞물림 드럼의 내벽에는 4방향 축 홈이 있습니다. 외부 링의 4개의 톱니를 사용하여 강철 수동 마찰판을 삽입합니다. 스플라인 슬리브의 한쪽 끝 표면에는 내부 결합 드럼으로 슬리브가 있는 2선식 스파이럴 스플라인이 제공되며 내부 결합 드럼의 표면에도 4개의 축 홈이 제공됩니다. 강철 또는 청동으로 만들어진 능동 마찰판은 4개의 내부 톱니가 있는 홈에 슬리브가 있고 능동 마찰판과 수동 마찰판이 서로 배열되어 조립됩니다. 탄성 링, 압력 링 및 조정 와셔도 조정 너트와 마찰판 사이에 설치됩니다.
엔진이 시동되면 변속 링이 변속 포크에 의해 밀려 내부 결합 드럼이 3선 스파이럴 스플라인을 따라 바깥쪽으로 움직입니다. 능동 및 수동 마찰 디스크는 마찰로 서로 눌립니다. 구동 기어가 플라이휠 링 기어와 맞물리면 스타터 토크를 사용하여 크랭크축을 회전시킬 수 있습니다.
엔진 시동 후 구동 기어는 플라이휠 링 기어에 의해 구동되어 고속으로 회전합니다. 관성력의 작용과 변속 포크의 역방향 복귀에 따라 내부 결합 드럼이 3선 스파이럴 스플라인을 따라 안쪽으로 이동하므로 능동 마찰판과 수동 마찰판 사이의 마찰이 사라지고 미끄러져 전기자가 날아갈 위험이 방지됩니다.
3) 스프링 클러치. 스프링식 원웨이클러치는 토션스프링의 반경방향 수축과 이완을 통해 클러치를 구현하며 그 구조는 그림2-15과 같다.
구동 기어의 한쪽 끝에는 스타터 샤프트의 매끄러운 부분에 슬리브가 있는 기어 핸들이 있고 스플라인 슬리브는 스타터의 스파이럴 스플라인 부분에 슬리브가 있습니다. 두 개의 초승달 모양의 링이 조인트에 설치되어 서로에 대해서만 회전할 수 있고 축 방향으로는 이동할 수 없습니다. 비틀림 스프링은 두 개의 슬리브 외부에 슬리브가 있으며 스프링의 양쪽 끝에서 내경이 더 작은 원에 의해 두 개의 슬리브에 고정됩니다. 비틀림 스프링에는 덮개가 제공됩니다.
스타터가 엔진을 구동하여 회전하면 비틀림 스프링이 시계 방향으로 감깁니다. 토크 스프링은 드라이브 기어 핸들과 스플라인 슬리브 클램프를 마찰의 도움으로 통합하여 토크를 전달할 수 있습니다.
엔진이 시동된 후 구동 기어가 있는 플라이휠의 속도가 스타터 전기자 샤프트의 속도보다 높기 때문에 비틀림 스프링이 반대 방향으로 느슨해져 구동 기어 핸들과 스플라인 슬리브가 느슨해지고 미끄러져 미끄러지게 됩니다. 기어는 유휴 상태로 작동하지만 전기자 샤프트는 플라이휠과 함께 고속으로 회전하지 않습니다.
(2) 변속 포크는 클러치를 축 방향으로 움직여 플라이휠 링 기어에서 구동 기어를 맞물리게 하고 분리하는 데 사용됩니다. 변속 포크는 기계식 변속 포크와 전자식 변속 포크로 나뉩니다.
1) 기계식 포크. 기계식 포크 구조는 그림 2-16에 나와 있습니다.
2) 전자기 포크: 그림 2-17은 전자기 포크 메커니즘을 보여줍니다. 전자기 변속 포크는 하우징과 함께 스타터 하우징에 패키징되며 가동 부품과 고정 부품으로 구성됩니다. 이동 가능한 부분은 나사로 이동 가능하게 연결된 변속 포크와 전자기 철심으로 구성됩니다.
고정 부분에는 전자석 코어의 스틸 슬리브 외부에 감긴 코일, 변속 포크 샤프트 및 리턴 스프링이 있습니다.
2. 스타터 제어 장치
스타터의 제어 장치는 기계식과 전자기식으로 나뉩니다.
(1) 기계적 제어 장치 기계적 제어 장치는 기계적 시작 스위치입니다.
(2) 전자기 제어 장치 전자기 제어 장치는 일반적으로 시동기의 전자기 스위치라고합니다.
스타터가 시작되면 점화 스위치 키를 시작 위치로 돌리고 흡입 코일과 유지 코일의 회로를 연결합니다. 이때 두 코일의 전자기적 인력에 의해 가동철심은 리턴스프링의 추력을 이겨내고 좌측으로 이동하여 트랜스미션 포크를 구동하고 피니언을 구동하여 플라이휠 링기어와 맞물리게 한다. 이때 흡인코일로 인해
여자 권선을 통해 50%의 전류에 의해 일정한 전자기 토크가 발생하므로 피니언이 저속 회전하는 과정에 참여합니다. 기어가 맞물리면 접촉 판도 두 개의 주요 접점을 연결하므로 배터리의 큰 전류는 시동기의 전기자 권선과 여자 권선을 통해 정상적인 토크를 생성하여 크랭크 샤프트를 구동하여 엔진을 시동합니다. 동시에 흡입 코일이 단락되고 유지 코일의 흡입력에 의해 기어의 맞물림 위치가 유지됩니다.
엔진이 시동된 후 홀딩 코일의 전류는 키에서 손을 떼는 순간 흡입 코일과 접촉 코일을 통해 배터리의 음극으로만 다시 전환될 수 있습니다. 이때 2개의 코일에서 발생하는 자기장은 서로 반대방향으로 작용하여 리턴스프링의 작용으로 가동철심은 신속히 원위치로 복귀하여 피니언의 맞물림이 풀리고 접촉판 해제되고 시동 회로가 차단되고 시동기가 작동을 멈춥니다.
